Youngtimer Revue

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Alpina B10 3.0 Allrad – bald schon ein Youngtimer

by Marco

Published on: 6. Mai 2012

Categories: Alpina, BMW

Tags: Alpina, Alpina 5er BMW, Alpina Allrad, Alpina B10, Alpina B10 3.0 Allrad, Alpina BMW, Alpina Youngtimer

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Als ich den hier auf dem Foto gezeigten Alpina BMW auf der Techno Classica 2012 in Essen sah, war ich mir ob dessen Daseinsberechtigung bei einer Veranstaltung für Oldtimer und Youngtimer nicht ganz sicher. Klar gab es die BMW 5er – Baureihe E34 schon seit Ende 1987 / Anfang 1988 und auch Alpina bot seit 1988 die somit zweite Generation des auf dem 5er BMW basierende B10-Baureihe an, aber der Wagen wirkte noch recht “frisch”.

Und tatsächlich passt der Alpina B10 3.0 Allrad nicht in das übliche Zeitraster, da er erst ab 1993 angeboten wurde und somit erst ab dem nächsten Jahr offiziell zu den Youngtimern zählt. Das der auf dem BMW 525 ix (Allrad) basierende B10 3.0 Allrad definitiv das Zeug zum künftigen Klassiker hat, zeigt die Tatsache, dass ab Oktober 1993 bis Mai 1996 gerade einmal 64 Stück dieses speziellen Modells gebaut wurden.

Neben den optischen Auffälligkeiten wie den klassischen Alpina-Felgen, deren Design ich noch heute für sehr schick und zeitlos halte, wurden an dem Wagen natürlich weitere Modifikationen vorgenommen. Die Modellbezeichnung verrät, dass der Hubraum des Vanos-Motors (variable Nockenwellensteuerung) aus dem 525 ix von 2,5 auf 3 Liter erhöht wurde. In Verbindung mit einem geänderten Motormanagement wurde so die Leistung von 192 auf 231 PS erhöht. Die fast 40 Mehr-PS wurden an alle vier Räder übertragen. Die 312 Nm maximales Drehmoment verhalfen dem Wagen, der wie auch der “normale” BMW als viertürige Limousine oder fünftüriger Kombi erhältlich war, zu guten Fahrleistungen. So benötigte er für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h nur knapp 8 Sekunden, als etwas schwererer Kombi eine halbe Sekunde länger. Die Tachonadel blieb erst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h (Kombi “nur” 230 km/h) stehen – zumindest laut Werksangabe.

Alpina BMWs sind an sich schon nicht günstig zu bekommen, was auch für die B10-Versionen aus dieser Bauzeit gilt. Und die Allrad-Versionen bilden da natürlich keine Ausnahme, da der Allradantrieb heutzutage ja durchaus salonfähig ist und sein Exotenimage schon lange ablegen konnte. Eine akutelle Stichprobe im Internet förderte allerdings keinen Treffer zu Tage, so dass ich zum Preis gar keine Aussage treffen kann. Und beim oben gezeigten Wagen hatte ich gar kein Schild gesehen.

Opel Monza GSE – das Topmodell des großen Coupés

by Marco

Published on: 20. April 2012

Categories: Opel

Tags: Monza, Opel, Opel Monza, Opel Monza Fahrwerk, Opel Monza GSE, Opel Monza Irmscher, Opel Monza Mantzel

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Ich erinnere mich gut an einen ehemaligen Klassenkameraden, der immer von einem Opel Monza GSE geschwärmt hatte. An diesen musste ich direkt denken, als ich auf der diesjährigen Techno Classica in Essen am Stand von Opel ein weißes Coupé dieses Typs sah. Der hier gezeigte Opel Monza GSE stammte aus dem letzten Jahr in dem der Sechszylinder mit Einspritzanlage auch mit Katalysator geordert werden konnte. Das Dreiliteraggregat (der einzige im GSE angebotene Motor) leistete abgasbereinigt dann aber nur noch 156 anstatt der gewohnten 180 PS.

Wem auch diese Leistung nicht ausreichte, der konnte auf Motoren bekannter Opel-Tuner zurückgreifen, die beide unterschiedliche Ansätze verfolgten. Irmscher erhöhte den Hubraum auf 3,6 Liter und die Leistung somit auf 200 PS. Mantzel hingegen ließ den Hubraum unangetastet, brachte es aber dank Turbolader sogar auf 240 PS.

Doch zurück zum Monza. Auch das Spitzenmodell beruhte wie alle Monza eigentlich auf dem Opel Senator und war vom Prinzip her nur eine andere Karosserievariante dessen. Der GSE hob sich aber in Sachen Ausstattung vom Senator ab. So gab es im sportlichen Sechsender zum Beispiel Sportsitze von Recaro und ein Lederlenkrad sowie ein Sportfahrwerk. Viel aus den “kleineren” Monzas bekannte Sonderausstattung wie beispielsweise der Bordcomputer waren beim GSE serienmäßig an Bord.

Ab 1983 war der Opel Monza GSE 3.0 erhältlich und wurde bis 1986 angeboten. 1985 gab es eine letzte Überarbeitung, bei der unter anderem der erwähnte Kat auf Wunsch Einzug hielt und auch im Innenraum gab es eine letzte Modellpflege: die letzten Chromteile wichen farbigen Kunststoffteilen.

Mein eingangs erwähnter Klassenkamerad hat sich seinen Traum übrigens recht bald nach Arbeitsantritt erfüllt und fiel damit leider voll auf die Nase, da ihn der Verkäufer hinsichtlich des Zustands über den Tisch gezogen hatte. Außerdem war der Wagen aufgrund seines horrenden Verbrauchs schon damals eher unwirtschaftlich. Bei den heutigen Spritpreisen wäre das Ganze sicherlich noch utopischer. Dafür nähert sich der Youngtimer mit großen Schritten der Oldtimerzulassung, was wenigstens die Fixkosten auf ein erträgliches Maß sinken lässt.

BMW 635 CSi – ab 1982 lief es dann auch besser mit dem Rostproblem

by Jens

Published on: 20. April 2012

Categories: BMW

Tags: 635 CSI ersatzteile, 6er Coupe Ersatzteile, BMW 635 CSI, BMW 635CSI, BMW 6er Coupe

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Mitte der 70er Jahre löste der Hersteller BMW aus München nacheinander die in den 60er Jahren entstandenen Coupés und Limousinen der Oberklasse durch moderne Nachfolger ab. Den Anfang machten die Bayrischen Motoren Werke im Frühjahr 1976. Die neuen Modelle der 6er Reihe strahlten mit der Frühlingssonne um die Wette und die ersten großen Coupés hießen BMW 630CS und 633CSi. Mit dem Typ 635CSi erschien im Jahr 1978 das erfolgreichste Modell der BMW 6er Baureihe. Der BMW 635 CSI wurde von Juni 1978 bis zum April 1989 hergestellt, ab 1986 gab es das Fahrzeug optional mit Kat (dann 185 PS Leistung), ein Jahr später gab es den 635 CSI nur noch mit Katalysator. Dafür bekam der 6-Zylinder Reihenmotor dann allerdings auch wieder mehr Leistung und glänzte mit 211 Pferdestärken.

In den Jahren 1978-1986 hatte der 3,5 Liter Motor noch etwas mehr Leistung. 218 PS lagen bei 5.200 U/min an der Kurbelwelle vom BMW 6er Coupe an. Die Höchstgeschwindigkeit lag übrigens bei 222 km/h, geschaltet wird das Fahrzeug über ein 5-Gang Schaltgetriebe und bei der Auslieferung kostete dieses Fahrzeug 49.400 DM – erspart euch die Umrechnung in Euro, da bekommt ihr noch Tränen in den Augen. An der Vorder- sowie an der Hinterachse verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen das Geschoss welches Leer bereits 1,5 Tonnen wiegt. Ab dem Jahr 1982 gab es den 635CSi auch mit einem Automatikgetriebe.

Die Maße waren schon stattlich, immerhin war das 6er Coupe (welches übrigens in einer Stückzahl von genau 45.213 Stück mit dem 3,5 Liter Motor gebaut wurde) 4,7 Meter lang, 1,7 Meter breit und 1,3 Meter hoch. Zu den typischen Schwachstellen gehört der Rost, erst bei Modelle nach einem Baujahr von 1982 war das Rostproblem nicht mehr das große Problem. Bei den 6er Modellen muss man die Dome der Federbeine und die Stehbleche im Auge behalten, auch die Aufnahmen der Achsen, die Wagenheberverstärkung und die Schweller rosten ganz gerne mal. Aber es gibt auch gutes zu berichten, der Motor ist robust und zählt zu den haltbarsten 6-Zylindern wenn er stets gut warm gefahren wird. Bei Laufleistungen um die 200.000 km, sollte man die Kette und den Kettenspanner wechseln.

Fiat 124 Spider – die letzten Baujahre sind noch Youngtimer

by Marco

Published on: 18. April 2012

Categories: Fiat

Tags: Fiat, Fiat 124 Spider, Fiat Azzura, Fiat Pininfarina Spider, Fiat Spider, Fiat Spider DS Fiat Spider Europa

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Er hat viele Namen, doch ich kenne ihn, wie vermutlich viele andere Menschen auch, nur als Fiat 124 Spider, was wohl auch der allgemein gültige Oberbegriff ist. Und ich mochte die Formgebung schon als Kind / Jugendlicher. Und erschien es mir einleuchtend, dass es sich bei dem Wagen, den ich dieser Tage auf dem Hof der Werkstatt meines Vertrauens stehen sah, um einen waschechten Oldtimer handeln müsste.

Der Theorie nach ist das sicherlich richtig, denn den Fiat 124 Spider an sich gibt es schon seit 1966. Doch das hier auf den Fotos gezeigte Modell hat keine Identitätskrise, nein, vielmehr gibt das DS auf dem Kennzeichen Aufschluss über die Baureihe und somit auch über die Bauzeit. Und die fällt beim DS in die Zeit von 1982 bis 1985. Gut, es hätte also tatsächlich ein Oldtimer sein können, aber die Mehrzahl der Fahrzeuge sind noch Youngtimer.

Diese fast letzte Version des 124 Spider entstand unter Regie von Pininfarina, weshalb der Wagen auch gerne als Pininfarina Spider bezeichnet wird. So gibt es auch kein Fiat-Logo an der üblichen Stelle, sondern ein Pininfarina-Logo auf der Motorhaube und ein rundes Azzura-Logo auf dem Heckdeckel. 7.450 Stück wurden von dieser Baureihe gebaut, die unter der erwähnten Haube einen Reihenvierzylindermotor mit einem Hubraum von zwei Litern beherbergte.

Dieser leistete mit der elektronischen Benzineinspritzung 105 PS bzw. 103 PS ab 1984, als der Katalysator verbaut war. Das reichte, um das Cabriolet auf 175 km/h Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Die Kraft wurde über ein Schaltgetriebe mit fünf Gängen an die Antriebsräder übertragen. Verzögert wurde der Fiat mittels Zweikreis-Scheibenbremsanlage.

Die Sparmaßnahmen der damaligen Zeit führten zu mangelnder Rostvorsorge. Ersatzteile sind gut zu bekommen und die Szene rund um das kultige Freiluftfahrzeug ist rege und hilfsbereit, so das einem langen Autoleben nichts im Wege steht. Die aufgerufenen Preise für einen Fiat 124 Spider DS oder auch Spider Europa lagen bei einer Stichprobe im Internet zwischen 5.000 und 15.000 Euro mit Ausreißern nach oben und unten.

Mercedes-Benz S-Klasse W 140 – klobige Oberklasse

by Marco

Published on: 8. April 2012

Categories: Mercedes

Tags: Mercedes S-Klasse, Mercedes Youngtimer, Mercedes-Benz, Mercedes-Benz S-Klasse, Mercedes-Benz W 140, S-Klasse, S-Klasse Blinker, S-Klasse Ersatzteile, S-Klasse Youngtimer

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Als ich auf einem der Außengelände der diesjährigen Techno Classica in Essen die zum Verkauf stehenden Fahrzeuge betrachtete fiel mir ein Fahrzeug direkt auf. Dies allerdings nicht, weil es sich um den Klassiker schlechthin handelte, sondern eher deswegen, weil es auf den ersten Blick so gar nicht zu den anderen Fahrzeugen passen wollte. Die Rede ist von einer Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe 140.

Doch die klobige Limousine war hier gar nicht so fehl am Platz, denn es schien sich um ein frühes Exemplar des W 140 zu handeln und diese Baureihe wurde schließlich ab 1991 angeboten und ist somit rein rechnerisch mit den ersten Baujahren gerade in den Bereich der Youngtimer gerutscht. Ob diese S-Klasse allerdings das Zeug zum wahren Klassiker hat, wage ich zu bezweifeln, war sie bei ihrem Erscheinen doch schon nicht sonderlich beliebt, was dazu führte, dass Besitzer des Vorgängers (Mercedes-Benz W 126) diesen lieber erst einmal weiterfuhren.

Dabei war die S-Klasse der 90er Jahre, die sich mit diversen Modifikationen immerhin bis 1998 hielt, kein schlechtes Auto, brachte etliche Innovationen im Bereich der Technik mit sich. Hatten die ersten Versionen noch Peilstäbe, die – zumindest wenn sie funktionierten – beim Einlegen des Rückwärtsgangs aus den hinteren Kotflügeln fuhren, kam ab 1995 erstmals eine Einparkhilfe (optional) zum Einsatz, die heute bei jedem Hersteller zu bekommen ist.

Interessant machen die S-Klasse dieser Generation zwei Dinge: einerseits ließ sie sich trotz ihrer Masse relativ flott bewegen, wenn denn entsprechender Bedarf besteht und andererseits weist sie relativ wenige Schwachstellen auf. Die S-Klasse Blinker machten schon früh Probleme beim TÜV und die Undichtigkeiten des Motors empfehlen das Mitführen von Öldosen. Da häufig auf Langstrecken eingesetzt, sind hohe Laufleistungen keine Seltenheit. Hierbei konnte es aber oberhalb von 350.000 km durchaus zu Getriebeschäden kommen. Ob das Fahrwerk im Alter unter dem hohen Gewicht der S-Klasse gelitten hat, sollte jeder Kaufinteressent überprüfen, denn Reparaturen und Ersatzteile in diesem Bereich sind nicht ohne.

Ferrari 328 – nein, es ist nicht der “Magnum”-Ferrari

by Marco

Published on: 4. April 2012

Categories: Ferrari

Tags: 328, Ferrari, Ferrari 328, Ferrari 328 GTB, Ferrari 328 GTS, Ferrari Targadach

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Ich glaube, dass der als Antwort formulierte Satz “Nein, dass ist nicht der “Magnum”-Ferrari!” jedem Besitzer eines Ferrari 328 schon auf der Stirn tätowiert sein müsste. Oder es sollte ihn als Autoaufkleber geben. Und ich gebe zu, dass auch ich als bekennender Autofreund, aber in der Ferrari-Szene eher unbewanderter Mensch neulich erneut in dieses Fettnäpfchen trat.

Auf der Techno Classica Essen 2012 sah ich schon aus der Ferne den hier auf den Fotos zu sehenden Ferrari 328 GTS, der in seiner typisch roten Lackierung in Verbindung mit den hellen Ledersitzen einfach die Erinnerungen an die amerikanische Fernsehserie rund um den Privatdetektiv mit dem Schnauzbart aufkommen ließ. Und so schlich ich um den Wagen, der als GTS mit einem Targadach ausgerüstet ist und überlegte, ob man da wirklich Platz drin hat, denn auch Tom Selleck schaute ja fast schon über den Scheibenrahmen.

Als dann einer verantwortlichen Aussteller meine Frage vernahm, verdrehte er schon bei “Ist das der berühmte …” die Augen, klärte mich dann aber bereitwillig auf, dass in der Serie der Vorgänger zum Einsatz kam, auch wenn sich Gerüchte hartnäckig hielten, dass in den letzten Folgen der 328 zum Einsatz käme, was aber nicht stimmt. Der Ferrari 328 debütierte 1985 und war in zwei Versionen erhältlich: als Ferrari 328 GTB (Gran Turismo Berlinetta) mit geschlossenem Dach, klassisch als Coupé bezeichnet und als Ferrari 328 GTS (Gran Turismo Spider), als Cabriolet bezeichnet, wobei es sich nur um ein Fahrzeug mit dem bekannten enteiligen Targadach handelte, dass sich hinter den Sitzen des Zweisitzers verstauen ließ.

Der V8 war als Mittelmotor ausgelegt und leistete 271 PS aus 3,2 Litern Hubraum (was auch die Modellbezeichnung erklärt). Die reichten aus, um den leer unter 1,3 Tonnen wiegenden Ferrari aus dem Stand in guten 5,8 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Die Tachonadel hörte erst bei 263 km/h mit dem Klettern auf. Die Kraftübertragung erfolgte dabei mittels klassischer Fünfgangschaltung an die angetriebenen Hinterräder der Dimension 225/50 VR 16 (vorne waren schmalere 205er Reifen verbaut.

Lamborghini LM002 – der Geländewagen mit Countach-Motor

by Marco

Published on: 3. April 2012

Categories: Lamborghini

Tags: Lamborghini, Lamborghini Geländewagen, Lamborghini LM002, Lamborghini Youngtimer, LM002

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Ich weiß gar nicht, warum sich viele Menschen darüber echauffieren, wenn ein Sportwagenbauer wie Porsche einen SUV baut. Schließlich hatte Lamborghini bereits in den 80er Jahren ein geländegängiges Fahrzeug im Angebot. Allerdings handelte es sich hierbei auch nicht um einen der heutigen SUV, sondern um einen waschechten Geländewagen mit ordentlich Dampf unter der Haube.

Die Entwicklung rührte, wie so oft bei Fahrzeugen dieser Art aus einem militärischen Wettbewerb her. Eine amerikanische Rüstungsfirma gab in den 70er Jahren den Auftrag, einen Nachfolger für den Jeep zu entwickeln und Lamborghini lieferte 1977 einen Prototypen ab, der von einem Chrysler-Motor angetrieben wurde. Leider verlor man diese Ausschreibung gegen den HMMWV von AM General, der vielen unter seinem zivilen Namen Hummer eher ein Begriff ist.

Nach einem Machtwechsel bei Lamborghini im Jahr 1980 wurde das Geländewagenprojekt wieder gestartet, da man sich von einer zivilen Version entsprechende Verkaufszahlen in Saudi-Arabien erhoffte. Nach einem Prototypen (LM001) 1981 und einem weiteren LMA nur ein Jahr später, startete 1986 die Serienproduktion des sehr kantig und “grobschlächtig” geratenen Geländeriesens Lamborghini LM002, der mit seinen Abmessungen von 4,79 m Länge, 2 m Breite und 1,85 m Höhe zu den größten Geländewagen gehörte.

Einige Jahre lang war es auch der schnellste Geländewagen, denn unter der Haube verrichtete erst ein Zwölfzylinder aus einem Lamborghini Countach LP500S seinen Dienst, der aus 4,8 Litern Hubraum 375 PS schöpfte. Später kam dann der noch größere Motor aus dem Countach LP5000S QV zum Einsatz, der 455 PS aus den nun 5,2 Litern Hubraum kitzelte. Das reichte, um den immerhin 2,7 Tonnen schweren Pickup in beachtlichen 8,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, bei rund 223 km/h war das Ende der Fahnenstange erreicht.

Bis 1993 wurden nur zirka (die Zahl variiert je nach Quelle) 328 Lamborghini LM002 gebaut. Heute sind diese Fahrzeuge entsprechend selten und auf dem Gebrauchtwagenmarkt kaum unter 90.000 Euro zu bekommen. Die Preise reichen bis zu aufgerufenen 170.000 Euro im benachbarten Ausland, was aber vermutlich eher unrealistisch ist. Und mit Ersatzteilen sieht es vermutlich auch eher schlecht aus.

Aston Martin Lagonda – die Youngtimer-Limousine des Sportwagenbauers

by Marco

Published on: 2. April 2012

Categories: Aston Martin

Tags: Aston Martin, Aston Martin Lagonda, Aston Martin Lagonda Scheinwerfer, Aston Martin Limousine, Aston Martin Youngtimer, Lagonda

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Der britische Autohersteller Aston Martin ist vor allen Dingen für zwei Dinge bekannt: den klassischen silberfarbenen Aston Martin DB5 aus den James Bond-Filmen und aktuelle Sportwagen die maximal als 2+2-Sitzer ausgelegt sind und natürlich nur über zwei Türen verfügen. Doch Aston Martin hatte bereits von Anfang an immer mal wieder viertürige Limousinen im Angebot wie aktuell auch mit dem Aston Martin Rapide.

Der Aston Martin Lagonda ist ein typisch eckiger Vertreter dieser Limousinen der Oberklasse. Das kantige Design entstammt den siebziger Jahren und fällt vor allem durch das schmale Scheinwerferband an der Front und den in zwei von drei Serien verwandten Klappscheinwerfern extrem auf. Während die ersten seit 1976 gebauten Lagondas bereits Oldtimer sind, gelten die meisten der bis 1989 gebauten Fahrzeuge noch als Youngtimer.

Wem Lagonda als Name bekannt vorkommt: es gab mal eine Firma Lagonda, die ebenfalls Sportwagen baute, aber nach dem zweiten Weltkrieg von David Brown übernommen wurde. Und so gab es schon recht früh Limousinen mit dem Namen Lagonda. Der hier gezeigte Lagonda war dabei sicherlich ein Prunkstück, dass mit seinen rund 5,30 m Länge schon Eindruck schindete. Ebenso wie das immense Leergewicht des Wagens von zirka 2,1 Tonnen.

Um dieses der Marke Aston Martin entsprechend flott voranzutreiben, verrichtete weit unter der langen Haube zurückversetzt ein V8-Motor seinen Dienst, der aus seinen 5,3 Litern Hubraum anfänglich 280 PS schöpfte. Diese reichten immerhin aus, um die schwere Lagonda Limousine auf 230 km/h beschleunigten. Im Laufe der Jahre beziehungsweise Serien wurde die Leistung zweimal nach oben korrigiert. In der Serie 3 zum Beispiel durch den Einsatz einer Benzineinspritzung. Eine Dreigangautomatik von Chrysler übertrug die Kraft an die angetriebenen Hinterräder.

Heute sind diese Fahrzeuge sehr selten, eine aktuelle Suche in einer Onlinegebrauchtwagenbörse brachte gerade einmal 5 Treffer zu Tage, von denen allerdings nur 3 Lagonda in Deutschland standen. Die Preise begannen dabei bei rund 30.000 Euro, die Obergrenze lag bei aufgerufenen 75.000 Euro.

Rover SD1 – einfach (und) günstig

by Marco

Published on: 26. März 2012

Categories: Rover

Tags: Rover, Rover 3500, Rover SD1, Rover SD1 Ersatzteile, Rover SD1 Trommelbremse, Rover Vanden Plas, Rover Vanden Plas EFi, Rover Vitesse

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Rover ist eine Marke, die hier in Deutschland nicht an jeder Ecke anzutreffen ist. Und das war früher auch nicht besser. Ein gutes Beispiel ist der hier auf dem Foto gezeigte Rover. Diesen sah ich auf der diesjährigen Techno Classica und als erster Gedanke schoss mir die Zahl “3500″ durch den Kopf. Das traf es auch fast, denn unter der Haube dieses speziellen Fahrzeugs werkelte tatsächlich ein V8 Motor mit 3,5 Litern Hubraum. Auf dem Schild stand allerdings folgender Name: Rover SD1 Vanden Plas EFi.

Die Bezeichnung SD1 ist dabei gar nicht so sehr der Modellname, sondern bezeichnet eher eine Modelllinie, die bereits in den 70er Jahren ihren Anfang nahm, was frühe Modelle bereits zu Oldtimern macht. Da der oben genannte Vanden Plas EFi aber aus dem Jahr 1985 stammt, passt er als Youngtimer prima in dieses Blog. Weitere Modellbezeichnungen des englischen Wagens der oberen Mittelklasse waren Rover Vitesse, Rover 2000 oder auch Rover V8-S (bei dem es sich aber um ein Sportmodell handelte).

Die Modellbezeichnungen mit Zahlen geben dabei immer den entsprechenden Hubraum an. Im Rover 2000 kam demnach ein Zweiliter-Reihenvierzylinder zum Einsatz, im 2300 ein Reihensechszylinder mit 2,3 Litern Hubraum, im 2600 eine Version mit 2,6 Litern. Die Spitzenmodell wiesen den erwähnten V8-Motor auf, der anfänglich mit Vergasen bestückt war und als EFi dann über eine elektronische Einspritzung verfügte.

Das war es aber auch an komplizierter Technik, denn von Anfang versuchte man mit dem Rover SD1 über den im Vergleich zur Konkurrenz günstigeren Preis an Kunden zu gelangen. Dafür wurden die aufwändigen Konstruktionen des Vorgängers nicht übernommen. Stattdessen kam hinten eine Starrachse mit Trommelbremsen zum Einsatz, vorne gab es eine einfache Achse mit McPherson-Federbeinen.

Hier in Deutschland ist der Gebrauchtwagenmarkt heute durchaus überschaubar. Eine aktuelle Stichprobe im Internet förderte gerade einmal 6 Treffer zu Tage, von denen nur 2 hier, 4 Wagen aber im benachbarten Ausland standen. Die Preise reichten dabei bis maximal 10.000 Euro für ein gut erhaltenes Exemplar, begannen aber auch bei umgerechnet zirka 300 Euro für ein Fahrzeug, das noch das ein oder andere Ersatzteil benötigt. Und genau das dürfte hier ein Problem werden.

Jaguar XJ220 – der noble Supersportwagen

by Marco

Published on: 23. März 2012

Categories: Jaguar

Tags: Jaguar, Jaguar Supersportwagen, Jaguar XJ220, Jaguar XJ220 S, Jaguar XJ220 V6, XJ220

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Fällt der Begriff Supersportwagen, ist Jaguar garantiert nicht die erste Marke die mir dabei in den Sinn kommt. Klar haben die auch schon immer sportliche Coupés gebaut und auch an verschiedenen Rennserien teilgenommen, aber Supersportler bringe ich mit den eher noblen Briten nicht in Verbindung.

Dabei unternahm Jaguar vor rund 20 Jahren tatsächlich den Versuch, mit einem Supersportwagen den damals schnellsten Wagen mit Straßenzulassung auf den Markt zu bringen. Es ist eine dieser Geschichten, die sich nach Feierabend und am Wochenende abspielten und bei der ein paar Ingenieure sich in ihrer Freizeit an die Erschaffung eines Konkurrenzproduktes für den Porsche 959 oder den Ferrari F40 machten.

Der Jaguar sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erreichen, was in England umgerechneten 220 mph entspricht und somit auch die Modellbezeichnung erklärt. Dazu wurde in der noch wesentlich größeren Studie ein Zwölfzylindermotor eingesetzt, der im Serienfahrzeug, das wesentlich kleiner und leichter war, allerdings durch einen V6-Motor ersetzt wurde. Dieser schöpfte dank Biturbo-Technik immerhin 542 PS aus 3,5 Litern Hubraum. Obwohl der Jaguar XJ220 wegen der für einen Supersportwagen doch recht reichhaltigen Ausstattung einige Kilos mehr auf die Waage brachte, gab man bei Jaguar die Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h mit 3,7 Sekunden an. Im ersten Testlauf verfehlte er die angestrebten 220 mph um zirka 8 Meilen, im zweiten Versuch nur noch um nicht ganz 2 Meilen, was den Verantwortlichen nah genug dran war.

Natürlich wurde der Jaguar XJ220 nur in limitierter Stückzahl gebaut. 350 Stück hatte Jaguar angekündigt. Dem gegenüber standen rund 1.200 Bestellungen. Letztendlich wurden nur 284 Stück gebaut. Auf der diesjährigen Techno Classica in Essen konnte ich zwei dieser heute sehr seltenen Fahrzeuge entdecken: den hier auf dem Foto gezeigten silbernen XJ220 und noch einen dunkelblauen. Zumindest der Erstgenannte war mit einem Preisschild versehen, das stolze 225.000 Euro auswies. Damit ist er bei einer aktuellen Stichprobe im Internet aber immerhin einer der günstigsten Wagen, die Preise reichen hier bis zu 315.000 Euro für den erwähnten blauen Wagen. Insgesamt war das Angebot im Netz mit gerade einmal 6 Treffern europaweit auch eher gering.

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